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Retour d'Expérience - ULM (id=5837)
Date Vol : 11/07/2012
Fonction : Pilote
Météo : Favorable
Appareil:  Multiaxes
Equipements :
Parachute
Radio
Horizon artificiel
Transpondeur
GPS
Nature du vol :
du voyage
en plaine
Nature vol autre:
Phase du vol : en vol
Phase vol autre:
 
Catégorie: Procédures
  Type(s) des évènement(s) :
 
  Catégorie(s) d'accident :
 
Contact anormal avec la piste
Violation des règles de l'air
  Dégats : Non
 
  Description :
  Vol de navigation vers un point touristique régional. Équipage constitué de deux pilotes expérimentés ( ULM C3 PPL(A) ... ). Préparation standard la veille du vol. Préparation complétée le matin par AZBA, Aéroweb, NOTAM's. L'interprétation erronée d'un NOTAM me laisse croire qu'une CTR est inactive ce jour et sans contrôle d'aérodrome ( surprenant, mais plausible dans le contexte ). Décollage en auto-information. Après décollage, prise de l'ATIS de l'aérodrome voisin puis contact avec la fréquence Information pour bénéficier de l'information trafic. Absence de réponse ( en fait, seule la fréquence porteuse passe en émission ). Réception d'un message nous indiquant que nous allons pénétrer dans un espace classe D sans autorisation ( la CTR en question ). En l'absence de contact avec la fréquence Info, passage avec la fréquence Tour, sans plus de succès. Réception d'un message nous demandant de nous considérer en panne radio, affichage de 7600. Constatation que le mode C a été perdu ( mode A_S seulement), resélection du mode ACS. Réception d'un vecteur de sortie de la CTR. Retour vers aérodrome de départ et appel du service ATS impliqué ; l'incident n'a pas eu de conséquences opérationnelles, a été considéré comme mineur par l'aérodrome concerné mais moins anodin par le gestionnaire de la fréquence Info. L'incident a été débriefé avec les deux organismes et n'a pas donné lieu à une suite administrative. Néanmoins, de nombreuses observations et leçons s'imposent suite à l'analyse après-vol de cet incident.
  Commentaires :
  En fait, mon expérience, ma connaissance de la réglementation, des espaces aériens concernés et l'expérience de l'équipage ce sont un peu retournés contre moi. Le décollage en auto-information et la prise de l'ATIS n'ont pas permis de détecter la panne d'émission avant l'approche de la CTR. Malgré le premier message reçu sur la fréquence information, j'ai continué à douter du status d'activité de la CTR et nous avons conduit une recherche de panne radio plutôt que de prendre un cap de sortie-au-plus-tôt de la CTR. La perte du mode C a été vécue par l'organisme Info comme une action volontaire. La perte de l'émission radio a été par le suite comprise comme étant le résultat d'une action intempestive ( inhibition du mode push-to-talk ) lors d'une tentative de programmation des fréquences usuelles par le propriétaire ; la perte du mode C a été attribuée a une pression involontaire sur le bouton Mode lors de l'affichage du mode 76. Les points principaux de cet incident restent la mauvaise interprétation du NOTAM, le déni initial de toute information contraire et la gestion lente et hésitante de la situation de panne radio.
  Enseignement :
  L'incident a été le résultat d'une suite d'erreurs et circonstances. Si nous avions briefé le vol avant le décollage, mon collègue aurait peut-être mis en doute mon interprétation du NOTAM. Si la radio avait fonctionné correctement, l'organisme Info aurait clarifié à temps ma mauvaise interprétation du NOTAM et le status réel d'activité de la CTR ( ainsi que des TMA associées et d'une zone voltige voisine, autres facteurs qui ont influencés ma gestion de la panne radio ). Enfin si nous n'avions pas tenté une recherche de panne mais étions sortis au plus vite de la CTR, cet incident aurait été un non-évènement et ne ferait pas l'objet de ce REx.


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