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Retour d'Expérience - ULM (id=6413)
Date Vol : 07/05/2014
Fonction : Pilote
Météo : Favorable
Appareil:  Multiaxes
Equipements :
Parachute
Radio
Horizon artificiel
Transpondeur
GPS
Nature du vol :
du local
Nature vol autre:
Phase du vol : en finale
Phase vol autre:
 
Catégorie: Domaine de vol
  Type(s) des évènement(s) :
 
  Catégorie(s) d'accident :
 
Perte de contrôle en vol
défaillance du pilote
dépassement des compétences
  Dégats : Non
 
  Description :
  Je pilote une dizaine de machines différentes, avions comme ULM, que je loue en club ou à des privés afin de loisir et d'instruction. Ce jour là, je loue un ULM assez sportif à ailes basses, doté d'un glass cockpit. J'avais constate quelque jours plutôt que le badin analogique mentait en donnant 30% d'IAS que le badin du Glass-cockpit. Le propriétaire m'a dit avoir fait le nécessaire, et je peux voir qu'il a refait tout étiquetage des instruments de bord. L'aérologie est saine bien qu'agitée pas de solides thermiques. Pendant tout le vol, je trouve la machine nerveuse et piqueuse, ce que j'attribue au poids de mon passager. Je n'en prends pas ombrage, habitué à voler sur des PA18 parfois musclés à la commande.
A mon retour pour atterrissage, tous checks faits et machine configurée pour virage en base à 2200ft, je suis mis sous pression par un Pilatus Porter de retour de largage, et pressé de s'inscrire en courte finale N01 alors qu'il est encore à 5000Ft. Nous mettons du temps à nous visualiser et que je m'annonce No2 derrière. Je m'inscris en longue puis courte finale, je le vois poser et me bataille avec mon ULM qui a décidément le nez très lourd une fois les flapps sortis, et ne demande qu'à accélérer. Je me mets à douter du pitot, ne sachant plus trop si les indicateurs de vitesse sont fiables, car ils divergent dans les turbulences. J'exerce un effort soutenu au manche, ce qui m'incite à la prudence et à me méfier d'une sous-vitesse. Soudain les commandes deviennent molles et sans effet, le nez se relève. Le stall étant avéré -- à mon sens -- je rends le manche et nous piquons séverement vers le sol. N'ayant plus aucune confiance dans les badins, j'accélère sérieusement jusqu'à une vitesse volontairement majorée et des commandes efficaces. Nous récupérons le palier à 15m sol, et posons un peu vite mais proprement.
Je constate au sol que la terminologie des étiquettes du trim ont été modifiées: il est écrit maintenant: trims UP contre NOSE DOWN auparavant.
Je comprends que j'ai volé à piquer tout le vol, et qu'en finale, tandis que j'ai pris la traînée du porter, j'ai pris la turbulence pour un décrochage puisque je faisais un effort pour rester cabré, ce qui m'a fait douter de mes vitesses et des badins, et m'a poussé à la sur-correction.
  Commentaires :
  Un seul doute suffit: il faut absolument contrôler qu'un problème constaté en club ait été véritablement solutionné, les badins en l’occurrence. L'accumulation est fatale on le sait: j'aurais dû vérifier les origines de cette sensation de nez lourd dès le début de vol, détecter l'inversion de la nomenclature et ne pas me contenter de supporter l'effort à la commande. Et pour finir, accepter de passer dans la traînée d'un avion de 3 tonnes qui plonge devant soi à basse vitesse dans ces circonstances relève du cas d'école.
  Enseignement :
  Ne jamais laisser les problèmes s'accumuler! Un seul souci est un souci de trop.


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